杰西卡 发自 ROBO-车 量子位ROBO | 公众号 AI4ROBO 尊界回应了。 节后第一天，引爆一切的是 懂车帝 发布的一段测试视频。三辆百万级新车，连续紧急制动，接连踏板断裂。尊界V800由此被推上热搜，江淮汽车也在国庆后首个交易日走向 跌停 。 发酵一整天后， 尊界当晚正式回应 ，还宣布作出一项与 已交付车主 直接相关的决定。 然而风波没有就此打住，懂车帝随后再度发声。 一场测试，带来的热议还在继续。 尊界回应“刹车踏板断裂” 10月8日晚9点，尊界汽车发布《关于尊界汽车制动踏板支架底座相关问题的情况说明》，核心信息有三点。 其一， 符合标准 。尊界称，其制动系统按照高于国标GB 21670-2025、GB 7258-2026及行业标准QC/T 788-2018的要求，完成全流程开发与验证。 其二， 实际使用中无同类故障 。尊界称，自首批车辆交付以来，用户实际使用场景中未发生制动踏板支架底座断裂。 其三，尊界将此次测试定义为 “非标准的极端测试工况” 。 但声明不全是解释。 还有几个新行动措施—— 尊界同时宣布，即便在极端测试工况下，仍愿为用户提供 更高安全冗余 ： 进一步优化相关部件设计，并 为已交付用户提供免费升级 ；同时对部件设计验证、试验边界与生产质量管理开展系统性复核与补强。 相比前面对标准和记录的解释，免费升级可能才是这份声明中最具实质性的产品动作。 所以回应，细品的话，确实能细品出东西来。 总之，不承认百万豪车有缺陷，但已决定针对测试暴露的问题采取工程措施。 至于三辆测试车接连断裂的技术原因，尊界目前还没有给出明确解释，升级涉及的部件调整方案、实施时间也有待公布。 而在尊界回应之后，争议的另一方懂车帝也发声了。 针对 “极端工况” 之说，懂车帝有关人员向澎湃新闻表示， 百公里刹车 实 验是汽车实测最基本的科目之一 ，不能简单归为极端工况；三辆车连续在同一位置发生相似断裂，存在一定安全隐患。 另一个回应，则涉及此前在网上引发争论的 4589N踏板力 。测试视频中出现的这一读数，曾引发“过度用力踩踏”的质疑。 懂车帝解释，那是高速摄像机拍摄检测设备显示屏时，双方刷新频率不同产生的 数字残影 ；真实记录的峰值踏板力为 1612N ，不存在网传的暴力测试。 至此，双方分歧已然清晰。 尊界强调产品通过了高于相关标准的验证，并将此次测试归为非标准极端工况；懂车帝则认为百公里紧急制动属于常见测试科目，且三次相似断裂足以引起对车辆安全性的关注。 不过，双方讨论的测试边界，其实还存在一个容易被忽略的区别。 百公里紧急制动是常见项目，不代表连续全力踩踏都符合标准试验程序；测试工况超出标准，也不代表结构断裂就是正常结果。 测试方式是否合理，需要结合加载力度、方向、持续时间等条件判断。 而踏板支架的可靠性，最终仍然需要工程数据来解释。 三次断裂，超出了测试之争 关于此次测试，网上流传了不少数字： 500N、1500N、1612N，甚至2000N 。它们对应的技术要求并不相同。 先说500N。 按GB 21670-2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，相关冷态制动性能试验中，制动踏板操作力需控制在 65N至500N 。 通俗讲，500N约束的是 完成规定制动性能所需的踩踏力 ，不是踏板能承受的极限。 至于踏板本身的结构强度，另有相应要求。 行业推荐性标准QC/T 788-2018规定，制动踏板强度试验中施加1500±20N纵向力，每次保持5秒、重复5次，试验后不得出现裂纹或损坏，永久变形量不超过5毫米。 1500N，大约相当于153公斤物体产生的重力。 不过，该标准主要针对机械铰接式金属踏板，其他类型可参照执行；且属规定条件下的台架加载，与懂车帝的整车动态制动测试存在差异。 因此，即便1612N超过1500N的标称试验载荷，也不能直接认定尊界违反标准。 另外，GB 21670-2025对踏板及支架的结构强度提出要求，却无统一的极限承载数值——车企通常要结合产品结构、材料特性与使用场景，制定更完整的内部验证要求。 这就涉及汽车安全设计的一个重要概念： 安全冗余 。 日常驾驶中，驾驶员很少需要持续全力踩踏制动踏板；但紧急时刻，踩踏力度、速度和方向都可能失控。 踏板及支架不仅要满足既定测试要求，还要为复杂场景留足承载余量。 此前第一财经采访的多位汽车研发工程师也强调：踏板工程设计应避免被驾驶员直接踩断， 施力方向、结构设计 等因素都会影响最终承载能力。 按懂车帝公布的数据，第三辆尊界V800第一次紧急制动时，踏板最大受力1596N，车辆正常刹停；第二次最大踏板力1612N，支架随即断裂——两次峰值仅差16N。 16N的差值，还不足以推断断裂阈值；但三辆车在相似位置接连断裂，说明现象具有一定重复性。 对比之下，测试涉及的其他8款