“ 在高盛看来，在如今的中国出海3.0时代，中国企业开始输出由人工智能赋能、以技术为主导的工业能力。 ” 文 /巴九灵（微信公众号：吴晓波频道） 在英国最大的集装箱港口费利克斯托港，一批电动牵引车正穿行在码头和堆场之间。 和过去的燃油车不同，这批电动车在电量不足时，会自动驶入换电站，由机械设备取出旧电池、换上新电池，整个过程只需要五六分钟。换完电后，车辆随即返回作业区，继续投入繁忙的工作。 变化发生得很快。2025年初，首批34辆电动牵引车在费利克斯托港投入运行，同年9月，港口追加订购了34辆，今年7月，第三批订单又将这支车队的规模推高到100辆，港内电动车数量占比超过一半。 费利克斯托港的电动自动驾驶卡车 图源：Port of Felixstowe 英国并不是最早行动的国家。早在2020年，全球港口运营商和记港口就陆续在泰国林查班港投入了15辆电动牵引车，截至2025年，这批电动车已经累计完成了超过75万个标准箱的装卸工作，运营效率提升了30%。在林查班港验证成功后，和记港口把这套方案带到费利克斯托港，车队规模也从15辆扩大到了100辆。 和记港口还计划，到2028年，把集团的电动牵引车规模进一步扩大到500辆，遍布泰国、英国、墨西哥、埃及等全球码头网络。 而这些港口使用的电动牵引车、自动换电站、车队调度系统等从设备到具体的解决方案，均脱胎于中国。 中国，是转型领头羊 早在二十年前，中国就开始了港口电动化转型的探索。 2007年，交通部印发《关于港口节能减排工作的指导意见》，明确提出，将原本依靠柴油发电机工作的轮胎式龙门吊改为港区电网供电，并鼓励研发港内电动运输车辆等新技术。 此时的重点，是先从码头上最耗油、最容易改造的设备入手。 到了2019年，我国发布《关于建设世界一流港口的指导意见》， 改造对象扩展到港内车辆、拖轮和靠港船舶。 文件提出，除了港口机械，还要推动港内车辆、拖轮使用新能源和清洁能源，并让停靠的船舶接上岸电，逐步建立一套清洁低碳的港口用能体系。 2025年，交通运输部等十部门进一步提出，要推进交通基础设施网与能源网融合发展，港口不仅要建充电站、换电站、绿色燃料加注站等，还可以利用仓库、防波堤等空间发展光伏、风电等新能源。按照这一思路， 港口被致力于打造成为一个集用电、发电、储电为一体，并能根据自身需要调配电力的综合能源系统。 图源：中国政府网 政策文件指出了转型方向，但真正落到码头上，每一步都是具体的工程难题：价格昂贵的旧设备不能全部报废重买，改造期间不能长时间停工，设备充电不能耽误装卸，几十台设备同时用电还会给港区电网带来压力…… 在这些难题中，中国港口最先找到成熟解决办法的，是码头上的“油老虎”——龙门吊。 所谓龙门吊，是一种大型起重设备，它的外形像一扇巨型大门，集装箱从“门洞”下方经过，吊具负责将箱子抓起、移动和堆叠。 盐田国际的远控自动化龙门吊 图源：盐田国际 改造的办法，是为龙门吊加装电线电缆，让它工作时直接使用市电，这样就不需要把原有龙门吊整机淘汰重买。不过，龙门吊有时需要从一个箱区转移到另一个箱区，超出供电线路后仍然要依靠柴油机，因此，后来一些码头又为龙门吊加装电池，用电池完成转场，最终才彻底拆掉柴油机，实现真正意义上的全电运行。 并且，过去龙门吊把几吨重的集装箱向下放，以及设备减速、制动时，都会产生大量能量，白白浪费。而在龙门吊“油改电”过程中，许多港口选择加装能量回馈装置来进行回收。福建海润码头曾测算，这使得单箱作业能耗下降近60%，碳排放降低95%以上。 2007年，深圳盐田国际集装箱码头开始筹建我国首个大规模龙门吊“油改电”项目，随后十多年，这项技术开始从深圳、厦门等少数港口向更多码头扩散， 到了2020年，我国港口码头 RTG （轮胎式龙门吊）“油改电”技术应用率已经超过95%。 2007年的深圳盐田国际集装箱码头 从龙门吊到整座港口 龙门吊“油改电”技术逐渐成熟后，港口的电动化改造开始向港内四处移动的车辆和设备推进。 相比固定或半固定设备，移动设备电动化更难——负责集装箱水平运输的集卡、负责集装箱装卸的正面吊、负责空箱堆垛和转运的堆高机，都需要在港口内不断移动。这些设备不能拖着电缆工作，只能依靠自身携带的电池，而港口往往24小时运转，重要设备如果充一次电要停工几个小时，省下来的油费很可能还抵不上耽误的装卸工作。 解决办法，一方面是提高电池容量和充电速度，另一方面则是把充电安排进港口的作业计划：设备什么时候空闲、一天要运行多少趟、在哪个位置补电，都可以提前规划。有些高强度作业场景还引入了换电，让车辆直接换上一块充满电的电池，迅速重新开工。 如今，在江苏江阴苏南国际码头， 电动堆高机充电1小时便可连续工作10小时，已经可以满足港口高强度三班倒的作业需要。 据码头测算，一台电动堆高机每年可